Pourquoi le professeur Jörg Wellnitz de l’université technique industrielle d’Ingolstadt, sait avec certitude que le battage autour des voitures électriques n'est rien de plus qu'une guerre d'alibis, ou – si vous voulez – fictive.
De Michael Schmatloch, journaliste, qui a recueillie les propos.
C'est une lourde hypothèque qui pèse sur la voiture électrique. Elle devrait non seulement rendre la conduite moins chère, mais aussi fournir de l'air pur et soulager l'atmosphère, qui est – en disant - polluée par le dioxyde de carbone et les oxydes d'azote.
L'industrie automobile et les politiciens se surenchérissent pratiquement l'un l'autre dans leurs cibles pour savoir quand et combien de voitures électriques devraient être sur les routes.
Pourtant, l'avenir électrique salvifique n'est rien de plus qu'une pure absurdité. Beaucoup de gens le savent sur les vis de l'avenir mobile, mais peu le disent aussi clairement que Jörg Wellnitz, professeur à l'université technique d'Ingolstadt et titulaire d'une chaire à Melbourne.
Le titulaire de la Chaire de Construction Légère a traité méticuleusement tous les aspects de l'e-mobilité. Et le résultat : il ne peut et ne viendra jamais comme prévu par l'industrie et la politique. Pour lui, tout cela n'est qu'un alibi, rien d'autre. Et le client ? C'est une question mineure.
"De l'avis général, la mobilité électronique est une grande chose, dit le professeur éloquent, mais cela n'a aucun sens si l'on considère tous les aspects du sujet.
En effet, il n'y a aucun aspect pour lequel Wellnitz n'a pas à portée de main des séries de chiffres qui donnent à réfléchir, ne peut citer des études étonnantes ou simplement additionner un seul et même aspect avec du bon sens.
Bien sûr, l'accent est mis sur les questions environnementales. La circulation automobile n'est responsable que de 16 % des émissions de dioxyde de carbone – en disant - nuisibles au climat. "Les aspects les plus lourds sont l'élevage de masse et la nanostructure agricole", explique M. Wellnitz. Sans parler des grands porte-conteneurs sur les océans du monde.
Il existe 330 de ces porte-conteneurs surdimensionnés. Et 15 d'entre eux ont produit autant de polluants que 750 millions de voitures. Sans parler du trafic aérien et des paquebots de croisière.
Et même si les voitures étaient la plus grande source d'émissions de dioxyde de carbone, la voiture électronique ne servirait à rien pour améliorer l'équilibre environnemental. "Jusqu'à ce que la batterie de Tesla, par exemple, soit construite, on pourrait conduire pendant huit ans avec un moteur à combustion pour obtenir le même impact sur l'environnement ", dit Wellnitz, qui parle donc à contrecœur de zéro émission dans les voitures électriques et tue aussi le conte de fées de la conduite économique à l'électricité.
Selon lui, ce n'est qu'une question de temps avant que l'électricité utilisée pour recharger les batteries - qui, de plus, est tout sauf produite proprement - soit taxée de la même manière que l'essence ou le diesel. Et puis le coût d'un speedster électrique serait d'environ 800 euros par mois. Et en raison des cycles de charge possibles d'une batterie en huit ans, elle n'a qu'une valeur de rebut.
Et l'industrie automobile ne le sait pas ? "Tout le monde le sait, dit Jörg Wellnitz, mais il ne s'agit pas de l'environnement ou des clients.
La raison pour laquelle des constructeurs comme Audi, BMW et d'autres investissent actuellement des milliards de dollars dans cette nouvelle technologie se trouve ailleurs.
D'une part, des milliards de subventions européennes peuvent être collectées. En outre, les voitures électriques empêchent les grands constructeurs de leur imposer des amendes pour non-respect des objectifs climatiques européens parce qu'elles poussent le mélange de véhicules de la flotte vers le bas avec des modèles prétendument zéro émission.
Bien sûr, c'est aussi une question d'image de marque, de manteau vert et de contrôle technologique." On construit les voitures électroniques en sachant qu'elles sont toutes sauf l'avenir de l'automobile. "C'est moins cher que de ne pas le faire", m'a dit un jour un directeur d’une usine de construction de voiture, "c'est inutile, mais ça coûte moins cher."
Et, soit dit en passant, il s'agit de vendre encore plus de voitures. Il y a déjà 1,6 milliard de véhicules dans le monde aujourd'hui. 80 millions sont produits chaque année. C'est autant d'enfants qui renaissent dans ce monde.
Pour les constructeurs, les voitures électriques ne sont pas un substitut aux moteurs à combustion, mais une activité supplémentaire pour mettre encore plus de voitures sur le marché comme deuxième ou troisième véhicule.
Mais cette activité supplémentaire atteint ses limites en ce qui concerne les matières premières nécessaires à la construction de batteries, dont l'exploitation minière au Chili (lithium) et en Afrique centrale (cobalt) n'est pas seulement extrêmement polluante et en grande partie associée à un travail des enfants inacceptable.
Si Audi construisait l'A4 purement électrique en grande série, elle devrait acheter la moitié du marché mondial du cobalt disponible." Chez VW - selon Wellnitz - un tel calcul avait déjà été effectué et le résultat était que le groupe aurait besoin d'environ 130 000 tonnes de cobalt pour sa production de voitures électriques.
Toutefois, la production mondiale s'élève actuellement à 123 000 tonnes.
Et la plupart des droits miniers se trouvent en Chine, ce qui, comme le dit le professeur Fritz Indra, qui a également travaillé pour Audi, pourrait déclencher une véritable guerre économique.
Les Chinois ont obtenu d'importants droits miniers en Afrique. Au Congo, par exemple, le cobalt est arraché du sol par les enfants, parfois dans les conditions les plus brutales , explique Mr.Indra, et le graphite, le manganèse et le lithium sont également nécessaires.
Avec tous ces problèmes, nous allons être totalement dépendants de la Chine, nous allons devoir tout acheter aux Chinois.
Quant au professeur Jörg Wellnitz, pour le "pape de la combustion" Mr. Indra, la voiture électrique ne contribue pas à la protection du climat "dans une perspective d’incluant tous les facteurs".
Wellnitz, pour qui le moteur diesel reste le moteur le plus propre et le plus respectueux de l'environnement, ouvre un autre dossier remarquable. Outre le fait qu'une batterie de voiture délivre environ 100 wattheures de puissance par kilogramme de poids (essence 12 000 wattheures et hydrogène, pour Wellnitz le carburant du futur, 33 000 wattheures), les objectifs climatiques pourraient déjà être facilement atteints aujourd'hui – meilleures catalyseur à urée et généralisé
Et si l'on dressait un bilan écologique honnête basé sur le prix, l'espace d'installation et les performances, "le moteur à essence sortirait à l'arrière, ou un petit diesel", explique Jörg Wellnitz.
Et : "La voiture à hydrogène viendra sûrement."